Театр начинается с вешалки, рыба — с головы, игра — с правил, Родина — «с картинки в твоем букваре». А с чего начинается железная дорога? С поезда? С рельс и шпал? С пассажиров? На первый взгляд все кажется простым и незамысловатым. Поезда приходят и уходят, люди едут на работу и на дачу. А кто это организовал? Кто поддерживает этот вечный двигатель?
Первый человек, которого мы увидели — начальник станции. Сразу надо оговориться, что это молодой энергичный мужчина, живой и отзывчивый, который полностью опровергает предрассудки о бездеятельном начальстве. Когда Алексея Николаевича Круглова направили на станцию «Александров-1», он не отсиживался в кабинете с бумажками, а вникал в работу своих подчиненных, потому что это и его работа тоже. Все недоразумения, выходящие на уровень высшего руководства, решает сам. В том году, когда по причине ураганов не было электричества, он контролировал движение пассажирских поездов (их дотаскивали на тепловозах).
Но начальник станции — это, скорее всего (если проводить сравнение с человеком), дух, воля, сердце. Мозг, координирующий движение, анализирующий виденное и слышанное, — это дежурный по станции. Помещение средних размеров в два окна. Половину комнаты занимает пульт-табло (стена с лампочками-путями и стол с кнопками). Там отмечаются в режиме реального времени занятые и свободные пути, тупики, закрытые на ремонт участки. За этим пультом сидит дежурный. В тот день, что мы провели с работниками станции, за пультом сидела дежурная. Любовь Александровна Кучугурная, приятная кареглазая женщина с голосом феи из сказок. Сзади нее стоят два стола. За одним — Елена Николаевна Полищук — улыбчивый диспетчер. А за вторым — Веташкина Оксана Сергеевна, которая оформляет график движения поездов. Когда новый поезд приходит на станцию, на экране появляется серая «нитка» (это время следования грузовых поездов по станции). Потом она окрашивается в желтый, красный или зеленый в зависимости от веса, длины и других категорий. По локальной сети информация идет от станции к станции, поэтому мифы о потерянных поездах — напраслина. Помимо этого электронного варианта, все записи делаются от руки в журналы с указанием номера поезда и времени.
Вообще, как только попадаешь в диспетчерскую, голова идет кругом: лампочки горят, телефоны постоянно звонят. Сначала кажется, будто здесь говорят на другом языке : " На шестой… с башмаков снимите… на девятую ветку… чего он стоит, сейчас нитка уйдет, он здесь останется… в Бельково срочно тепловоз… резерв в Орехово… Северянка не отвечает…«. Сейчас объясним. Дежурные с предшествующей станции запрашивают разрешение, чтобы направить поезд. Наша дежурная подыскивает ему свободное место. На подходе машинист сообщает о прибытии. Поскольку система открытая, скоординировать ее сложно. Параллельно идут заявки на ремонт путей. К тому же, следующая станция может запретить отправку поезда из-за переработки движения в сутки (сутки здесь считаются с 18 до восемнадцати часов следующего дня). При разговорах существует определенный регламент (фамилию, время, всю информацию проговаривают и тот, кто сообщает ее, и тот, кто принимает). Все данные проверяются, перепроверяются, а потом уже выносится решение. Каждое действие на станции перестраховывается, записывается. Кажется, что все делается само по себе, а на самом деле, за каждым загоревшимся светофором — взвешенное дальновидное решение.
Работа дежурной чем-то напоминает шахматы — все рассчитано на три шага вперед. Какой поезд первым пропустить, какие пути оставить свободными. Постоянные цифры, ведь все на железной дороге имеет свой номер: от поездов до башмаков (тормозная колодка, подкладываемая под колеса). Дежурный на станции отчасти управляет транспортом на пути. Машинист ведет поезд вперед или назад, а влево или вправо — это уже работа дежурного.
Все устройства на пути (всякие железные ящики между рельсами, которые мы видим проезжая) исправны благодаря надзору механиков. Если заглянуть к ним, то ничего не понятно. Огромные стеллажи с черными коробочками и проводками. Эти приборы отвечают за определенные участки перегона. Не будем разбрасываться терминами, а вспомним всем известную стрелку (а подобных приборов не один десяток). Так вот, приказ этой стрелке посылается отсюда. За ее состоянием и надежностью следят механики. В этом же отделе ведется работа по повышению надежности устройств и в целом по безопасности пути. Все заверено планом (годовым и графиком на четыре недели), и каждая деталь проверяется в положенное время.
Если дальше разматывать этот клубок взаимодействия служб на железной дороге, то приходим в отдел «Дистанция пути». Здесь обрабатываются данные о неисправностях, распределяются работы на пути, рассчитываются виды мероприятий. Сюда же входят три вида бригад: одна занимается выявлением предотказных состояний, другая проводит плановые работы, третья выезжает на внеплановые работы. Вообще, пути проверяются каждый день, вне зависимости от тех работ, что расписаны по графику.
Все на станции происходит очень быстро, и информация о неполадках (допустим, о внутренней микротрещине в рельсе) от бригады пробегает свой путь до дежурной. Она закрывает нужный путь, и туда выезжает бригада ремонтников. На параллельный закрытому путь выезжает мотовоз или дрезина (разница в грузоподъемности). Они существуют как бы вне станции и стоят не в депо, обслуживают несколько направлений, входящих в участок. На дрезине подвозят материалы (например, рельсы). На ней установлен кран, что подает тяжелое оборудование. В кабине этого низенького поезда сидит машинист, он также управляет грузоподъемником.
Но выйдем из кабины и вернемся к работе на пути. Бригада по неотложным делам уже на месте. На рельсе, которую нужно заменить, стоит номер рисунков дефекта. Глазу они, конечно, не заметны — это внутренние пятна и трещинки, определяемые специальными устройствами. Бригадир идет к месту, трогает рельсы, проверяя температуру, а потом участвует в работе, как и вся бригада. Сначала все замеряется. Потом участок рельсы отвинчивается, к слову, поднять эту метровую «отвертку» трудновато, хоть и выглядит посильным. Далее рельсу отрезают сначала какой-то огненной струей, потом зафиксированной пилой. Ставят новый кусок рельсы, прикручивают ее по обеим сторонам, и сваривают. Все это высокотехнологичный процесс, которому специально обучаются. (Вообще все работники станции периодически ездят учиться). Работы проходят при любых условиях, и, соответственно, летом жарко, зимой холодно, в дождь сыро. Но людей это не озлобило, они подшучивают друг над другом, приветливы и открыты. Вот бригадир — Семёнов Олег (если вы смотрели «Доктора Хауса», то легко себе представите такого же, только моложе, добрее и не хромого), он постоянно куда-то бежит из диспетчерской в дистанцию пути, оттуда к бригаде на участок. И все равно весел и улыбчив.
Мы, как вы понимаете, не осветили и четверти работы станции. Не сказали про пожарных, подробно не остановились на деятельности бригады, выявляющей дефекты поля, не обмолвились о работниках вокзала, что обслуживают пассажиров. Отдельно скажем о музее железнодорожников, что располагается в здании вокзала. Он был закрыт после смерти его основателя и хранителя. В скорости музей возобновит свою работу. Помещение уже в полном порядке, экспонаты лежат в опечатанном зале. Дело в том, что ни станция, ни вокзал не могут ускорить открытие музея, так как этим занимается Москва. По общей идее, все музеи такого рода будут выполнены в одном стиле на всех станциях. Посетитель будет словно ходить по одному музею, заходя то в один, то в другой зал.
Так с чего же начинается железная дорога? Каждую минуту она начинается с работы всех этих людей.
Арина Тропинова,
фото Эдуарда Егорова.